Clinique Juridique ACJE

I- RESPONSABILITE DES PARTIES PRENANTES

A- La responsabilité du transporteur
Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences (Art.5 RH). C’est une RESPONSABILITE DE PLEIN DROIT

La PERTE résulte de l’impossibilité de livrer la marchandise prise en charge. Elle peut être partielle ou totale.
L’AVARIE est le dommage causé à la marchandise entre le chargement et le déchargement
En cas de perte ou de dommage, le destinataire est tenu de délivrer au transporteur dans un délai de 24heures un avis de perte ou de dommage. Ce document doit spécifier la nature de la perte ou du dommage. La réception de la marchandise sans émission de réserve vaut livraison conforme au document de transport.
Si le dommage ou la perte n’est pas apparente, le destinataire dispose de 15 jours à compter de la livraison pour émettre un AVIS écrit.
En cas d’inspection contradictoire au moment de la livraison, point besoin de l’émission d’un avis écrit.
Aucune réparation n’est due pour le préjudice résultant du retard dans la livraison si aucun avis n’est émis dans un délai de 60 jours à compter du jour convenu pour la livraison.
RETARD : il y a retard à la livraison lorsque les marchandises n’ont pas été livrées au port de déchargement dans le délai expressément convenu ou à défaut d’un tel accord dans le délai qu’il serait raisonnable d’exiger d’un transporteur diligent compte tenu des circonstances de faits. Article 5 (2) RH.
C’est le cas lorsque la cargaison devient sans objet : exemple des jouets commandés de la Chine pour les fêtes de fin d’année et qui n’arrivent qu’en fin du mois de janvier.
Il faut dire que l’ayant droit de la marchandise peut considérer celle-ci perdue si elle n’a pas été livrée dans les 60 jours qui suivent le délai expressément convenu pour la livraison. Article 5 (3) RH
NB : Les marchandises sont réputées être sous la garde du transporteur à partir du moment où il les prend en charge des mains du chargeur ou d’une personne agissant pour son compte, d’une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition ; jusqu’à la livraison, en remettant les marchandises au destinataire ou en les mettant à sa disposition.
Toutefois, le transporteur est déchargé de sa responsabilité s’il n’a commis aucune faute ou alors si le(s) évènements ou circonstance(s) qui a (ont) causé la perte, le dommage ou le retard résulte(nt) : d’un « acte de Dieu » ; des périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables ; d’une situation de guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils ; de la restriction de quarantaine, une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ; l’incendie survenue à bord du navire ; etc.

B- La responsabilité du chargeur
Le chargeur a l’obligation d’informer le transporteur sur la nature dangereuse de sa marchandise qu’il doit transporter, et si besoin indiquer les dispositions et précautions à prendre. A ce titre, le chargeur doit apposer sur les cargaisons dangereuses une marque ou étiquette qui indique de manière appropriée leur dangerosité. En cas de violation de cette obligation, le chargeur est responsable envers le transporteur du préjudice résultant de l’embarquement desdites marchandises. Bien plus, ces marchandises peuvent être débarquée, détruites ou rendues inoffensives selon ce qu’exigent les circonstances sans qu’il y ait matière à indemnisation. Sinon, le chargeur n’est pas responsable du préjudice subi par le transporteur, ni des dommages subis par le navire à moins que ce préjudice ou dommages résultent de sa faute ou sa négligence, de ses préposés et mandataires.
Généralement, chargeur, transporteur et destinataire de la marchandise ne traitent pas directement l’un avec l’autre. Ils sollicitent le service des intermédiaires, professionnels, auxiliaires de transport.

C- La responsabilité des professionnels, auxiliaires de transport
Les professionnels auxiliaires de transport maritime sont toutes les professions qui concourent à la réalisation des opérations connexes au transport maritime tels :

• Agent maritime , personne physique ou morale chargée par un mandant de représenter les intérêts du navire ou de l’armateur. Il est parfois Commissionnaire de transport . A ce titre, il organise à son gré et fait exécuter sous sa responsabilité et en son nom personnel, le déplacement des marchandises d’un lieu à un autre, selon les modes et les moyens de son choix ;
• Consignataire de navire, mandataire salarié de l’armateur, il effectue pour les besoins et compte du navire et de l’expédition, les opérations que le capitaine n’effectue pas lui-même. Il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l’expédition. Aux lieu et place du capitaine, il procède au départ, à la réception et à l’arrivée, à la livraison des marchandises. Tous les actes judiciaires et extrajudiciaires que le capitaine est habilité à recevoir peuvent lui être notifiés. Article 622 NCMM ;
• Consignataire de la cargaison, mandataire salarié des ayants droit de la marchandise, il prend livraison pour leur compte et paie le fret lorsqu’il est dû. Il prend les réserves que commandent l’état et la quantité de la marchandise. Faute de ces réserves, il est présumé avoir reçu la marchandise dans l’état et l’importance, tel qu’indiquées dans le connaissement. Article 525 NCMM ;
• Transitaire, agent de livraison, il reçoit les marchandises d’un précédent transporteur, les entrepose, les garde, les déplace entre deux modes de transport, les dédouane le cas échéant et les remet à un autre transporteur suivant le mandat reçu. Il doit prendre toutes les mesures pour sauvegarder les intérêts du mandant ;
• Entrepreneur de manutention, il est chargé de toutes les opérations de chargement et de déchargement des marchandises y compris les opérations de mises sous hangar et sur terre-plein. Il peut être appelé à accomplir ces opérations pour le compte du transporteur, chargeur, réceptionnaire, mise en charge et reconnaissance à terre des marchandises à embarquer, leur garde et mise à bord et marchandises débarquées ainsi que leur garde et livraison. Art.627-628 NCMM.

Les professionnels auxiliaires de transport maritime sont en principe les mandataires des parties au contrat. Ils assurent l’entretien et la bonne conservation des marchandises à eux confiées. Ils sont responsables des marchandises à partir du moment où il les prend en garde jusqu’au moment où il les remet à la personne habilitée à en prendre livraison ou les mets à sa charge.
Aux termes de l’article 1383 du Code Civil dispose que : ‘‘Chacun est responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou son imprudence’’. A ce titre, ils sont responsables des dommages causés par leur fait ou leur faute ou négligence. Ils sont responsables des dommages subis par la marchandise pendant qu’elle était sous sa garde, à moins qu’ils prouvent que la cause des pertes ou dommages ne résulte pas de son fait ou de celle de ses préposés. Ils ne sont donc pas responsables du fait de leur mandant, mais seulement de leurs fautes personnelles. A ce titre, ils agissent donc es-qualité et non en tant que partie au contrat de transport. Leur RESPONSABILITE EST FONDEE SUR LA FAUTE PROUVEE.

D- La responsabilité de l’assureur maritime
Cette responsabilité est contractuelle. L’assurance maritime est essentielle et permet de garantir les dommages subis par le navire (assurance corps) et les marchandises transportées (assurance faculté), de couvrir tous les risques durant le transport. A ce titre, l’assureur répond (Art.687 NCMM) :
• Des dommages matériels causés aux objets assurés par toute fortune de mer ou par un évènement de force majeure ;
• De la contribution des objets assurés à l’avarie commune, sauf si celle-ci provient d’un risque exclu par l’assurance ;
• Des frais exposés par suite d’un risque couvert en vue de préserver l’objet assuré d’un dommage matériel ou de limiter le dommage.
Les risques assurés demeurent couverts, même en cas de faute de l’assuré ou de ses préposés terrestres, à moins que l’assureur n’établisse que le dommage est dû à un manque de soins raisonnables de la part de l’assuré pour mettre les objets à l’abri des risques survenus.
L’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance acquiert, à concurrence de son paiement, tous les droits de l’assuré nés des dommages qui ont donné lieu à garantie.

II- LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITE
La limitation de la responsabilité est un principe sacrosaint en Droit Maritime. Formidable instrument de réparation des risques, la limitation de responsabilité est la règle d’or du droit maritime .
La limite de la responsabilité en matière de transport maritime de marchandises varie suivant la convention régissant ledit contrat de transport suivant le tableau ci-après (article 6 Conv. Hambourg, article 4 (Pag5) RH, article 552 NCMM) :

La limite de la responsabilité en matière de transport maritime de marchandises varie suivant la convention régissant ledit contrat de transport suivant le tableau ci-après (article 6 Conv. Hambourg, article 4 (Pag5) RH, article 552 NCMM) :

Cette réparation est calculée par référence à la valeur de ces marchandises au lieu et au moment de la livraison. La valeur des marchandises est déterminée d’après le cours en bourse ou à défaut d’après leur valeur marchande ou à défaut de l’un et de l’autre d’après la valeur usuelle de marchandises de même nature et qualité au lieu de livraison.
Tout conteneur, palette ou engin utilisé pour grouper les marchandises et indiqué dans le connaissement est considéré comme un colis ou autre unité de chargement. Ledit engin, perdu ou endommagé, s’il n’appartient pas au transporteur ou n’est pas fourni par lui est considéré comme une unité distincte.
Pour tirer avantage de la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, le bénéficiaire qu’est l’exploitant de navire est tenu de montrer pattes blanches et ne doit pas en être déchu. « La limitation de la responsabilité ne doit pas servir de bouclier indestructible à certains armateurs peu scrupuleux. Elle demeure un privilège profitant à l’armateur qui exerce consciencieusement son activité ». Gaël PIETTE

III- LES RESERVES A LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITE
La limitation de la responsabilité n’est pas un droit absolu. Aussi, son bénéficiaire en sera déchu dès lors que le dommage résulte volontairement ou non de son fait, avec conscience qu’un tel dommage pourrait en résulter. Il en sera de même lorsque le chargeur procède à la déclaration de valeur des marchandises avant leur embarquement.
L’exploitant du navire qui entend faire valoir le droit à la limitation de sa responsabilité doit avoir un comportement irréprochable. Ce droit lui sera refusé si à l’origine de la dette, il est auteur d’une faute intentionnelle ou inexcusable c’est-à-dire que s’il est prouvé que « le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage », « ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement » (art.4 Conv.LLMC).

IV- LES CONVENTIONS APPLICABLES ET JURIDICTION COMPETENTE EN MATIERE DE TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES

A- Les conventions applicables

1. Au niveau international
   La Convention de Bruxelle du 25 Août 1924 sur l’Unification des règles en matière de connaissement, ou REGLES DE LA HAYE, et ses protocoles de modification de 23 Février 1968 et 1979 (Protocole de WISBY et protocole DTS –Droit de tirages spécial-).
   Cette convention est favorable au transporteur par :
   – Présomption de responsabilité en sa faveur ;
   – Foultitude de cas excepté (17 au total) avec de larges possibilités d’exonération ;
   – Prescription de l’action, 1 an ;
   – Limitation de la responsabilité au quantum de réparation des dommages occasionnés par le transporteur relativement faible ;
   Comme toute convention, elle ne s’applique qu’aux Etats qui l’ont ratifié. Partant, elle n’est pas de droit positif dans l’espace OHADA car les pays comme le Benin, le Togo ne l’ont jamais ratifié. De même, aucun Etats membre de l’OHADA n’a ratifié le Protocole de Wisby.
   La Convention de Hambourg du 31 Mars 1978 ou RH favorable au chargeur :
   – Application de la prise en charge à la livraison
   – Responsabilité du transporteur fondée sur une présomption de faute. C’est ainsi que le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard dans la livraison si l’évènement qui a causé la perte, le dommage, le retard survient pendant que la marchandise était sous sa garde (c’est-à-dire à partir de la prise en charge jusqu’à la livraison), à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences ;
   – La suppression des cas exceptés
   – Délai de prescription, 2 ans
   – Mécanisme de solution pour la saisine des juridictions étatiques ou arbitrale
2. DANS LA SOUS-REGION : Code de la Marine Marchande du 22 Décembre 1994, modifié le 03 Août 2001 puis le 22 Juillet 2012
   NB : par un accord de volonté, les parties peuvent introduire dans le contrat de transport une clause pour définir la loi applicable en cas de litige. C’est la CLAUSE PARAMOUNT encore appelée ‘‘CLAUSE SUPRÊME’’ ou ‘‘CLAUSE DE SOUVERAINETE’’. Dans la pratique, le choix opéré par les parties est la convention de Bruxelles amendée en 1968, rarement la convention de Hambourg, permettant ainsi à ladite convention ou règles de la Haye d’être applicable au contrat de transport alors même que celui-ci n’entre pas dans son champ d’application. C’est le cas de transport des marchandises en pontée ou même le transport d’animaux vivants.

B- Les juridictions compétentes

1. Juridictions judiciaires
   Pour tout litige relatif au transport de marchandises, le demandeur doit intenter son action à son choix devant un tribunal qui est compétent au regard de la loi de l’Etat dans lequel ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se trouve l’un des lieux ou port suivant :
   – Tribunal du domicile du défendeur, transporteur ou son principal établissement ;
   – Lieu de la conclusion du contrat à condition que le défendeur y ait son un établissement, une succursale, ou une agence pour l’intermédiaire duquel le contrat a été conclu. [Le lieu de réception, le lieu de livraison convenu dans le contrat (article 565 NCMM)]
   – Port de chargement ou de déchargement
   – Tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat
2. Juridictions arbitrales
   Les parties peuvent prévoir par un accord constaté par écrit que tout litige relatif au transport de marchandise sera soumis à l’arbitrage. Les chargeurs dans leur contrat avec les intermédiaires de transport, les bénéficiaires ou ayant droit de la cargaison, peuvent convenir que tout litige qui surviendrait dans le cadre de son exécution sera soumis à l’arbitrage du Centre de Médiation et d’Arbitrage du GICAM par exemple. Il leur suffira d’y introduire la clause suivante :
   « Les parties conviennent expressément que tout différend né du présent contrat ou en lien avec celui-ci sera tranché définitivement en application du règlement d’arbitrage du CMAG par un ou trois arbitres nommés conformément à ce règlement »
   Cette clause peut être complétée par les mentions suivantes : le droit applicable à la convention d’arbitrage, le droit applicable au fond du litige, la langue applicable à la procédure d’arbitrage, le siège du tribunal arbitral, le nombre des arbitres, éventuellement le pouvoir des arbitres de statuer en amiable compositeur.
   Le Tribunal Arbitral ou l’arbitre est situé : – Au domicile du défendeur, – Lieu de conclusion du contrat, – Au port de chargement ou de déchargement, – Tout autre lieu désigné à cette fin dans la clause ou le pacte compromissoire.

V- RECOMMANDATION
– Former les juristes ou alors les responsables du service juridique et du contentieux de vos entreprises sur les questions du domaine maritime,
– Se faire assister par les experts du domaine, avocats, commissaire aux avaries, experts maritimes est essentiel pour vous éviter des dommages supplémentaires.

Rédigé par : Ghislain MOTSEBO
Revue par : Mme Stella NSATA, SGA auprès de l’ACJE